Monte Carlo richiama immediatamente alla mente immagini di yacht lussuosi, boutique d’alta moda, caviale, champagne e supercar scintillanti degne di James Bond. Eppure, incrociare una vettura rumena tra le strade del Principato non è affatto un evento raro come si potrebbe pensare. È proprio partendo da questa curiosa constatazione che abbiamo deciso di portare la nuovissima Dacia Bigster in uno dei luoghi più cari d’Europa per un lungo test drive. Questo viaggio si trasforma nell’occasione perfetta per analizzare a fondo l’evoluzione di un marchio che, appoggiandosi alle solide certezze della neonata terza generazione della Duster, punta oggi a conquistare una fetta di mercato totalmente nuova.
La Duster si rinnova senza perdere la sua identità Partiamo proprio dalle fondamenta. A partire da 19.900 euro, la nuova Duster si presenta al pubblico con uno stile decisamente più maturo e personale, pur mantenendo dimensioni compatte e a prova di città grazie ai suoi 434 centimetri di lunghezza. Lo spazio a bordo abbonda sia per i passeggeri che per i bagagli. Un risultato eccellente, soprattutto se si considera che le varianti ibride o a Gpl non sacrificano alcun centimetro del vano di carico a causa dell’ingombro di batterie e serbatoi. Dacia ha lavorato parecchio anche sul fronte della sicurezza attiva. Ora troviamo di serie su tutta la gamma dispositivi fondamentali come la frenata automatica di emergenza, il mantenimento della corsia, il riconoscimento dei segnali stradali e i sensori di parcheggio posteriori.
Accomodandosi nell’abitacolo si percepisce subito il salto in avanti. Le plastiche rimangono rigide e di chiara vocazione economica, ma un design intelligente unito a qualche inserto colorato riesce a cancellare del tutto quel fastidioso effetto “povero” delle passate generazioni. Risulta pienamente promosso anche il nuovo sistema multimediale, con uno schermo ampio e piazzato in bella vista. Apprezzabile la scelta di mantenere i comandi fisici per il climatizzatore, sebbene sia rigorosamente monozona e privo di bocchette per chi siede dietro.
Addio diesel, spazio all’ibrido e al gas La vera rivoluzione si nasconde sotto il cofano, dove il gasolio è ormai un ricordo del passato. L’offerta è composta da motorizzazioni brillanti e leggere, capaci di muovere la vettura con grande decoro. Si spazia dall’economica 1.2 Eco-G a Gpl da 122 CV, perfetta per far respirare il portafogli fin dal primo chilometro, fino alla 1.8 full hybrid da 158 CV abbinata a un comodo cambio robotizzato, ideale per chi cerca consumi irrisori nel traffico urbano. L’opzione forse più interessante rimane la 1.2 Hybrid-G 4×4 bifuel da 154 CV. Questa versione unisce la trazione integrale, garantita da un motore elettrico posteriore da 31 CV, a un sistema ibrido a Gpl accoppiato a un fluido cambio automatico a doppia frizione a sei marce.
Chi vuole il massimo da questa vettura dovrebbe orientarsi sugli allestimenti superiori. La versione Journey offre un livello di comfort decisamente più elevato, mentre la Extreme strizza l’occhio a chi ha un’anima più avventurosa, offrendo soluzioni pratiche molto furbe come le barre sul tetto modulari. Basta ruotarle di novanta gradi per montare rapidamente un portabici o un box portatutto. Su strada, la Duster assorbe senza problemi le sconnessioni, ma mostra il fianco alle alte velocità, dove i fruscii aerodinamici diventano piuttosto fastidiosi già superando la soglia dei 100 km/h. Lo sterzo pecca in precisione e restituisce un feeling altalenante: fin troppo leggero sulla versione 1.2, inutilmente pesante durante le manovre di parcheggio sulla 1.8. Un ultimo difetto ergonomico riguarda il freno a mano, posizionato a sinistra sulla plancia in un punto totalmente irraggiungibile per il passeggero in caso di reale emergenza.
La sfida della Bigster nel segmento C Se la Duster consolida il terreno, la Bigster ha il compito di esplorare nuovi orizzonti. L’ingresso nel segmento presidiato da pesi massimi come Nissan Qashqai e Kia Sportage rappresenta un rischio calcolato per la casa di proprietà Renault, che deve allontanarsi dalle sue radici prettamente low-cost per soddisfare guidatori in cerca di maggiore spaziosità, dotazioni ricche e qualità costruttiva superiore. Esteticamente il family feeling con la sorella minore è fortissimo, le somiglianze nel frontale e nel posteriore sono evidenti, ma le dimensioni e le ambizioni cambiano radicalmente. L’abbiamo messa alla prova per circa cinquecento chilometri tra le strade tortuose delle Alpi del sud e il litorale della Costa Azzurra, sotto una pioggia torrenziale e incessante durata due giorni.
L’asfalto rovinato delle strade statali francesi, ben lontano dalla finta perfezione delle autostrade europee a cui siamo abituati, si è rivelato un banco di prova eccezionale. L’esemplare in prova calzava cerchi in lega da 19 pollici, le ruote più grandi mai montate su una Dacia nella storia del marchio. Rispetto a molte rivali dirette equipaggiate con cerchi di dimensioni spropositate, la Bigster filtra le asperità con notevole disinvoltura, restituendo solo qualche scossone sui fondi più disastrati. Da notare un piccolo dettaglio che segna un cambio di passo: qui non sono previsti i classici e spartani cerchi in lamiera d’acciaio tipici della Duster, l’accesso alla gamma parte direttamente con cerchi in lega da 18 pollici.
Spazio sconfinato e soluzioni pragmatiche Il meteo inclemente ci ha spinto a cercare rifugio durante una sosta in una boulangerie. Abbiamo trasformato l’immenso bagagliaio della vettura in una sorta di sala da pranzo improvvisata, perfetta per gustare una baguette al prosciutto e formaggio riparati dalla pioggia. I numeri parlano chiaro: se i 517 litri della Duster sono un ottimo traguardo, i 677 litri di capacità della Bigster sembrano non finire mai. Sotto il doppio fondo del baule trova spazio una vera ruota di scorta, mentre sulle pareti laterali spiccano delle comode leve per abbattere rapidamente i sedili posteriori. Dietro, lo spazio per le gambe dei passeggeri è a dir poco immenso.
Per la prima volta su una Dacia compare il portellone posteriore ad apertura elettrica. Ovviamente, la casa ha mantenuto il suo tipico approccio ingegneristico improntato al risparmio intelligente: c’è un solo pistoncino motorizzato e manca del tutto il sensore per l’apertura automatica passando il piede sotto il paraurti. È difficile considerare questa assenza un difetto, visto che spesso questi sistemi risultano poco reattivi e costringono a buffe acrobazie su una gamba sola nel disperato tentativo di far aprire il bagagliaio.