Partiamo da una certezza che viaggia su strada a partire da 33.750 euro: la Kia Sportage. Sfruttando la collaudata ossatura della cugina Hyundai Tucson, questa SUV media si piazza sul mercato con una promessa ben precisa, ovvero lo spazio vitale. Chi siede dietro viaggia comodo, ma è il bagagliaio a fare la voce grossa, specialmente se si opta per la motorizzazione a benzina. Il motivo è prettamente architettonico: qui la batteria dei servizi finisce sotto il divano posteriore invece di rubare litri preziosi al vano della ruota di scorta, un compromesso che invece tocca accettare sulle varianti full hybrid e sulle mild hybrid a gasolio.
Un abitacolo che respinge le mode effimere
L’abitacolo della Sportage è una boccata d’aria fresca per chi detesta l’ossessione contemporanea del “tutto touch” a ogni costo. I progettisti coreani hanno fatto una scelta intelligente: materiali ben rifiniti e comandi fisici, grandi, posizionati esattamente dove l’istinto ti porta a cercarli. L’unica vera concessione tattile è la fascia del climatizzatore, che premendo un tasto cambia pelle e si trasforma nella pulsantiera di controllo del sistema multimediale. Un compromesso azzeccato che pulisce il design senza frustrare chi guida.
A dominare la plancia c’è un pannello da 12,3 pollici fluido e reattivo, con Android Auto e Apple CarPlay rigorosamente wireless, ma sono le funzioni nascoste a fare la differenza nel quotidiano. Il ricircolo dell’aria che si attiva in autonomia prima di infilarsi in una galleria per poi disattivarsi all’uscita, o la modalità che confina la riproduzione audio alle sole casse anteriori per non svegliare chi riposa sul divano posteriore, denotano una cura per l’ergonomia da prima della classe. Anche le prese di ricarica non mancano e sono distribuite con logica certosina.
La dinamica: macinachilometri o cittadina?
Sotto il cofano batte sempre un 1.6 turbo, declinato in tre filosofie: benzina puro, full hybrid e mild hybrid diesel. Su strada la vettura bada al sodo puntando senza remore sul comfort. L’insonorizzazione è curata e il molleggio digerisce le asperità con disinvoltura, supportato da una frenata eccellente e da uno sterzo tutto sommato sincero. Il rovescio della medaglia di questa impostazione turistica è che la stazza si fa sentire; tra le curve emerge un certo rollio che smorza presto i pruriti sportivi. C’è qualche sbavatura anche nel design funzionale: i fari anteriori scendono molto verso il basso diventando un facile bersaglio nei parcheggi urbani, e la levetta del freno a mano, piazzata a sinistra del piantone dello sterzo, risulta poco visibile e scomoda da raggiungere.
A livello di gamma, c’è una risposta per ogni esigenza. Chi fa poca strada può accontentarsi del 1.6 a benzina, offerto però solo negli allestimenti d’ingresso. I veri stradisti troveranno invece nel mild hybrid a gasolio (disponibile anche con l’ottimo cambio automatico) un alleato brillante e decisamente poco assetato. Le versioni full hybrid, pur essendo le più salate del listino, garantiscono una scelta più ampia di allestimenti e mettono sul piatto la cara vecchia trazione integrale con albero di trasmissione meccanico.
Oltre il trasporto passeggeri: l’ecosistema dei veicoli commerciali
Se la Sportage presidia il presente consolidando le quote di mercato per le famiglie, è guardando al mondo flotte e del trasporto commerciale che capiamo la reale ambizione tecnologica del marchio. Kia sta letteralmente destrutturando l’idea di furgone con la sua linea PBV (Platform Beyond Vehicle). Non stiamo parlando di semplici van a batteria, ma di vere e proprie soluzioni di mobilità totale costruite sull’architettura flessibile E-GMP.S e integrate con il software SDx del gruppo Hyundai.
I numeri stanno già premiando questo azzardo: il PV5, lanciato lo scorso anno, ha aggredito il mercato fagocitando il 9% delle vendite europee di eLCV (veicoli commerciali leggeri elettrici) nei soli primi tre mesi del 2026. Il segreto del PV5, un van di taglia media, è la sua modularità estrema. Viene proposto con diverse “top hat” (moduli di carrozzeria) che lo convertono in un attimo in versione Passenger, Cargo, Chassis Cab, Crew, pick-up a cassone aperto, configurazione per sedie a rotelle (WAV) e persino in una variante a tre file per sette passeggeri. In Europa la versione passeggeri si affida a due tagli di batteria: 51,5 kWh per circa 183 miglia di autonomia WLTP e 71,2 kWh per spingersi fino a 256 miglia.
L’arrivo del gigante PV7
Ma il PV5 è solo l’apripista. Per il 2027 è atteso il fratello maggiore, il PV7, i cui primi muletti camuffati sono stati appena pizzicati a circolare su strada. Se il PV5 ha proporzioni gestibili (con una lunghezza di 4.695 mm, un passo di 2.995 mm e una peculiare larghezza dichiarata di 2.895 mm), il PV7 gioca direttamente nella categoria dei pesi massimi, avvicinandosi alle stazze di un Ford Transit L2.
I dati del concept presentato al CES parlano chiaro: 5.270 mm di lunghezza, 2.065 mm di larghezza e un passo monstre di 3.390 mm. Spazi interni che la casa definisce senza mezzi termini “i più ampi dell’intera lineup”, un volume che lo renderà ideale sia per le flotte aziendali che come base per allestire il camper van definitivo. E l’offensiva commerciale non accennerà a fermarsi: la roadmap coreana ha già segnato in rosso l’arrivo di un mastodontico PV9 previsto per il 2029.