Non è facile toccare un’icona, e a Wolfsburg lo sanno bene. Anche con l’ottava generazione della Volkswagen Golf, arrivata sul mercato nel 2019 e rinfrescata con un leggero restyling nel 2024, si è preferito non stravolgere una formula che funziona da decenni. La linea, oggi esclusivamente a cinque porte, resta immediatamente riconoscibile. Merito soprattutto del taglio del montante posteriore – un vero e proprio marchio di fabbrica – e di proporzioni complessive che, in un segmento ormai dominato da vetture sempre più ingombranti, ne fanno una delle berline medie più compatte in circolazione. Davanti, i fari full led di serie e una calandra decisamente sottile slanciano il muso, mentre le nervature sulle fiancate danno quel tocco di presenza su strada che non guasta.

Salendo a bordo, l’impostazione è dichiaratamente hi-tech. La plancia è dominata dal cruscotto digitale configurabile da 10,3” e dallo schermo centrale dell’infotainment, che nelle versioni più ricche tocca i 12,9 pollici. Un impianto moderno, certo, che però deve fare i conti con l’ergonomia dei comandi a sfioramento. Gestire il volume della radio, il climatizzatore (disponibile anche trizona), le luci o il tettuccio panoramico tramite superfici touch rimane un’operazione poco intuitiva, capace di generare qualche distrazione di troppo alla guida. Se non altro, gli ultimi aggiornamenti hanno portato la retroilluminazione per i comandi sotto il display centrale e il ritorno a tasti fisici sul volante, decisamente più pratici da usare alla cieca.

La gamma motori dice addio al vecchio mille a tre cilindri per fare spazio a un ben più rotondo 1.5 a quattro cilindri da 116 o 150 CV, declinato sia in versione benzina tradizionale sia mild hybrid (quest’ultimo abbinato esclusivamente al cambio a doppia frizione DSG). Per chi cerca le prestazioni pure c’è sempre la GTI, ora forte di 265 CV e della sola trasmissione automatica, mentre chi punta sulla spina trova le plug-in hybrid da 204 o 272 CV complessivi. Queste ultime montano una batteria decisamente generosa, capace di garantire, dati dichiarati alla mano, circa 100 km di autonomia in puro elettrico.

Volendo scegliere la configurazione più equilibrata, l’allestimento Life offre già una buona base di partenza: include il clima bizona (la Style passa al trizona), la strumentazione digitale, una connettività smartphone completa e un pacchetto di sistemi di assistenza alla guida di tutto rispetto. Tra questi spiccano il monitoraggio della stanchezza, la frenata d’emergenza che vede anche pedoni e ciclisti, il mantenimento della corsia e il sistema di comunicazione Car2X, che scambia informazioni sui pericoli stradali con i veicoli circostanti nel raggio di 800 metri. Sotto il cofano, il 1.5 da 116 CV è più che sufficiente per muoversi con brio mantenendo bassi i consumi, ma spendere qualcosa in più per la variante mild hybrid con cambio DSG è una scelta che ripaga ampiamente nell’uso quotidiano.

Su strada l’auto si conferma una certezza. Tra le curve si guida con piacere e trasmette sempre una grande sensazione di sicurezza, grazie a uno sterzo fluido, preciso e a un livello di tenuta notevole. L’attenzione ai dettagli si nota anche dove l’occhio cade meno spesso, come il rivestimento interno in feltro delle tasche nelle portiere posteriori. Di contro, l’abitacolo scivola su piccoli dettagli: i diffusori del climatizzatore non permettono di regolare la portata dell’aria in modo indipendente e il quinto passeggero, quello seduto al centro del divano posteriore, deve fare i conti con un comfort decisamente sacrificato.

Ma l’universo Volkswagen si sta muovendo velocemente oltre i confini della meccanica tradizionale, abbracciando una dimensione in cui l’auto non è più solo un mezzo di trasporto, ma un nodo attivo della rete energetica. In Germania, il gruppo tedesco e la sua divisione Elli hanno tolto i veli a un pacchetto commerciale dedicato alla ricarica bidirezionale, il cosiddetto Vehicle-to-Grid (V2G), presentato di recente alla fiera Power2Drive di Monaco. Il sistema – inizialmente riservato a una platea ristretta di clienti possessori di modelli elettrici Volkswagen, Volkswagen Veicoli Commerciali e Cupra – punta a sfruttare l’energia stoccata nelle batterie delle auto per sostenere la rete pubblica nei momenti di picco, restituendo elettricità quando il veicolo è fermo in garage.

L’idea alla base del progetto trasforma di fatto le vetture in accumulatori su ruote, contribuendo a bilanciare la produzione da fonti rinnovabili e la domanda di energia. Per gli automobilisti il vantaggio si traduce in un abbattimento dei costi energetici e nella possibilità di monetizzare la sosta. Stando a quanto dichiarato, mantenendo l’auto connessa per almeno 250 ore al mese, con sessioni di ricarica di almeno tre ore ciascuna, si può ottenere un bonus che nel primo anno di contratto può raggiungere i 720 euro (circa 60 euro al mese). Attraverso un’apposita applicazione, l’utente può comunque impostare l’orario di partenza desiderato e lo stato di carica minimo della batteria, garantendo che l’auto sia sempre pronta per le necessità di viaggio quotidiane prima di prestare servizi alla rete.

La compatibilità tecnica è legata ai modelli basati sulla piattaforma MEB dotati di software ID. 3.5 con batteria da almeno 77 kWh, oltre a tutte le vetture equipaggiate con la versione ID. Software 6. Un bacino di utenza potenziale già piuttosto ampio, che Thomas Schmall, membro del consiglio di amministrazione del Gruppo Volkswagen con delega alla tecnologia, vede come il pilastro di un nuovo ecosistema digitale: «L’auto elettrica diventerà parte integrante di un sistema energetico e di mobilità integrato. Può immagazzinare elettricità, caricarsi in modo intelligente, restituire energia e generare un valore economico concreto anche quando è parcheggiata».

Il fulcro hardware di questa operazione è l’Elli BiDi Charger, una wallbox a corrente continua sviluppata in collaborazione con The Mobility House, EcoG e EV-Tech. Il dispositivo lavora a 800 volt e gestisce una potenza di carica e scarica fino a 11 kW. Sebbene i prezzi ufficiali non siano ancora stati comunicati, i vertici parlano di un posizionamento competitivo sul mercato. Per accedere al servizio, i clienti dovranno sottoscrivere una tariffa energetica dedicata e disporre di uno smart meter. Al momento, tuttavia, i limiti normativi attuali escludono dalla fase iniziale del progetto le abitazioni che dispongono già di un impianto fotovoltaico domestico collegato alla rete.