C’è un che di rassicurante nel modo in cui Hyundai sta affrontando la transizione elettrica, muovendosi su un doppio binario fatto di hardware accessibile e software di rottura. Partiamo dalla materia: la nuova Hyundai Inster. Con un listino d’attacco fissato a 27.650 euro, questa piccola crossover a trazione anteriore non fa nulla per nascondere la sua vocazione urbana. Le forme sono un inno alle geometrie squadrate, spezzate giusto dal frontale con quei fari tondi incorniciati da LED e dalla fascia nera superiore che ingloba il logo e gli indicatori di direzione a matrice di pixel. Una firma luminosa hi-tech che fa capolino anche sul portellone posteriore, mentre la fiancata resta pulita, complici le maniglie delle portiere posteriori elegantemente annegate nei montanti dei finestrini.
Salendo a bordo, l’abitacolo restituisce sensazioni contrastanti. Da un lato c’è una certa economia di scala evidente nell’uso massiccio di plastiche rigide, robuste e ben assemblate ma non esattamente appaganti al tatto. Dall’altro, l’ingegnerizzazione degli spazi rasenta il miracolo. In dimensioni così lillipuziane, quattro adulti viaggiano senza doversi incastrare. Il merito va al pavimento perfettamente piatto e a trovate furbe come il divano posteriore frazionabile e scorrevole longitudinalmente, di serie sull’allestimento XClass. Un giochetto che permette di far lievitare il bagagliaio dai 238 litri di base fino a 351, arrivando a superare il metro cubo (1.059 litri) abbattendo la seconda fila.
L’interfaccia attuale si affida a un doppio schermo da 10,25 pollici per strumentazione digitale e infotainment. Il sistema è ampiamente personalizzabile, accetta Apple CarPlay e Android Auto via cavo e, dettaglio non da poco, è saggiamente affiancato da tasti fisici per il clima automatico e scorciatoie per i menu principali. Ma è proprio guardando all’elettronica di bordo che si intuisce la vera rivoluzione che bolle in pentola a Seul.
La svolta software: entra in scena Pleos Connect
Mentre la Inster consolida la presenza su strada, Hyundai Motor Group ha deciso di riscrivere le regole dell’esperienza di bordo svelando Pleos Connect. Non è un semplice aggiornamento dell’infotainment, ma la prima mossa pesante del gruppo per trasformarsi in un colosso software-centric. L’architettura si poggia su tre pilastri — intuitività, sicurezza e un ecosistema aperto — pensati per fondere l’immediatezza dell’ambiente smartphone con un’intelligenza artificiale di nuova generazione, mantenuta sempre verde da aggiornamenti OTA (over-the-air). Il sistema debutterà in Corea su alcuni nuovi modelli entro la fine dell’anno, con un obiettivo chiaro: invadere le plance di circa 20 milioni di vetture a marchio Hyundai, Kia e Genesis entro il 2030.
La plancia del futuro secondo Pleos si sdoppia. Il ponte di comando prevede un “Large Central Screen” panoramico diviso in tre macro-aree: una per i parametri di guida vitali arricchita da una ricostruzione 3D dell’ambiente circostante, un’area app per navigazione e media, e una barra inferiore per richiamare al volo i software preferiti. A questo si aggiunge uno “Slim Display” piazzato chirurgicamente sulla linea di vista del guidatore, così da fornire velocità e indicazioni stradali senza mai costringere ad abbassare lo sguardo.
L’ergonomia, ed è qui che la filosofia della Inster e quella di Pleos si incontrano, non cede al fascino tossico del “tutto touch”. Hyundai mantiene saggiamente i tasti fisici sul volante e sotto lo schermo centrale per le funzioni nevralgiche. In più, chi guida potrà gestire le finestre a schermo con un banale swipe a tre dita, oppure affidarsi totalmente a Gleo AI. Questo assistente vocale, basato su un LLM (Large Language Model), promette di governare l’intero ecosistema di app conversando in modo naturale, sbloccando funzioni complesse senza la frustrazione dei vecchi comandi preimpostati.
Pragmatismo elettrico
Tornando sull’asfalto, la Inster ci ricorda che la tecnologia deve fare i conti con la dinamica di guida. Venduta in Europa esclusivamente a batteria — e un po’ dispiace, sapendo che in madrepatria la gemella Casper gira anche a benzina, cosa che farebbe gola a molti — la crossoverina si presenta in due taglie. C’è la versione con accumulatore da 42 kWh spinta da un motore da 97 CV, e la declinazione da 49 kWh con 115 CV. Tradotto in strada, parliamo di un’autonomia media dichiarata rispettivamente di 327 e 370 km.
Tra le curve cittadine, lo sterzo di piuma e gli ingombri ridotti la rendono un’arma perfetta per divincolarsi nel traffico, digerendo buche e pavé con un assetto sorprendentemente ovattato per il segmento. Il vero neo si nasconde nella presa di ricarica. Se in corrente continua (DC) la Inster incassa dignitosamente fino a 85 kW alle colonnine veloci, in alternata (AC) il caricatore di bordo si ferma a soli 11 kW. L’assenza di un caricabatterie da 22 kW, non previsto nemmeno a pagamento, è un limite fastidioso per un’auto che vivrà principalmente di rabbocchi alle colonnine pubbliche urbane.
Scegliere la quadratura del cerchio nel listino è questione di priorità. L’allestimento XTech abbinato alla batteria maggiorata da 49 kWh rappresenta forse il compromesso più intelligente per garantirsi raggio d’azione senza svenarsi. Chi cerca lo sfizio estetico può puntare alla XClass, che con i cerchi in lega da 17 pollici, i vetri oscurati e i sensori anteriori aggiunge un bel po’ di sostanza. C’è poi la variante Cross: paraurti massicci, fari full LED di serie e un’attitudine finto-fuoristrada decisamente accattivante, sebbene faccia salire non poco il conto finale.
Al netto di qualche plastica croccante e del collo di bottiglia nella ricarica in AC, la Inster si piazza di prepotenza tra le elettriche più logiche e ben equipaggiate in circolazione. Un antipasto solido e ben ragionato di quello che l’hardware coreano è in grado di offrire oggi, proprio mentre il gruppo si prepara a lasciar prendere il controllo ai neuroni digitali del nuovo sistema Pleos.