Le case automobilistiche oggi vivono in un perenne equilibrismo, strette tra la necessità di tenere in vita i modelli che fanno i veri volumi e la spinta verso un’elettrificazione che spesso fatica a ingranare senza un aiuto dall’alto. Il caso di Fiat è emblematico e si gioca su due fronti apparentemente lontanissimi: da una parte l’aggiornamento obbligato dell’intramontabile Panda, dall’altra le manovre commerciali sulla 600e, che su mercati come quello britannico ha appena incassato una fondamentale boccata d’ossigeno statale.
Partiamo dal caposaldo. Per sopravvivere alle maglie sempre più strette delle normative europee, che impongono nuovi standard di sicurezza, lo scorso febbraio il Lingotto ha dovuto mettere mano al best-seller di casa, dotandolo di una suite completa di sistemi di assistenza alla guida. Il risultato è la versione 2024, un modello che si ostina a non voler invecchiare e che resterà regolarmente in produzione per affiancare la neonata Grande Panda. Sotto il cofano nessuna rivoluzione: si viaggia esclusivamente con il collaudato 3 cilindri benzina 1.0 FireFly ibrido leggero da 70 CV, rigorosamente accoppiato al cambio manuale. Un motore onesto, capace di consumare poco (i dati ufficiali parlano di 5,0-5,1 l/100 km) e con emissioni contenute tra i 113 e i 116 g/km di CO2.
Il listino della citycar si sdoppia e parla chiaro. L’allestimento di base, chiamato semplicemente Panda, parte da 15.900 euro. Qui la dotazione si è fatta stranamente ricca per una vettura che ha sempre fatto dell’essenzialità il suo mantra: troviamo la frenata automatica d’emergenza, il mantenitore di corsia, il rilevatore di stanchezza e la lettura dei cartelli stradali, il tutto proiettato su un inedito quadro strumenti digitale da 7 pollici. Ci sono pure i sensori di parcheggio posteriori, il clima manuale e un volante rivisto nelle forme. Se volete anche il cruise control, vi tocca pescare dagli optional e sborsare 650 euro per il City Pack, che aggiunge la radio touch da 5” con DAB, il Bluetooth, gli specchietti elettrici sbrinabili e il sedile guida regolabile in altezza. Volete il quinto posto omologato? Sono altri 270 euro.
Al vertice dell’offerta si piazza invece la “Pandina”, a quota 18.900 euro. Ha l’anima e l’assetto della Cross, con tanto di protezioni sui paraurti e barre longitudinali sul tetto, ma alza il tiro all’interno. La radio diventa un touchscreen da 7 pollici con Apple CarPlay e Android Auto, arrivano gli abbaglianti automatici, i cerchi Style bicolore da 15”, i fendinebbia e le luci diurne a led. Ci sono anche sedili piuttosto curati, impreziositi da doppie cuciture gialle, dettagli bianchi, rivestimenti in filato Seaqual e il logo “Pandina” in rilievo. Su questa versione sia il City Pack che il quinto posto sono inclusi nel prezzo.
Sul fronte estetico, Fiat tiene il punto sulla sua recente crociata contro le auto noiose: addio per sempre al grigio. La carrozzeria si può scegliere gialla, bianca, nera, rossa o blu. La Pandina si concede il lusso esclusivo del verde e, se verniciata in bianco o nero, sfoggia calotte degli specchietti gialle a contrasto che fanno pendant con i dettagli del logo sulle modanature laterali. Da notare che i colori si pagano a parte: 600 euro per le tinte unite, 950 per i bicolore.
Poi, ovviamente, c’è il solito labirinto dei finanziamenti. Sulla carta, la Panda Hybrid te la porti a casa a partire da 9.950 euro. Serve però incastrare tutto alla perfezione: aderire al piano Stellantis Financial Services e avere un veicolo fino a Euro 2 da rottamare. L’operazione cumula 3.000 euro di ecoincentivi statali, 950 euro di “bonus tricolore” Fiat e un ulteriore sconto di 2.000 euro legato al credito. La formula prevede anticipo zero, le prime due rate abbuonate, 33 mensilità da 145 euro e la classica maxirata finale da 8.494 euro. Numeri alla mano, a fronte di un credito di 10.616 euro, l’importo totale restituibile lievita a 13.598 euro, appesantito da un TAN fisso dell’8,75% (TAEG 12,64%), 2.830 euro di interessi, 395 euro di istruttoria e varie spese di incasso.
Se la Panda presidia le trincee del motore termico, la 600e rappresenta il ponte verso l’era a batteria. In vendita dal 2023 come erede spirituale della 500X, la 600e fonde le proporzioni di un crossover compatto con gli stilemi della più piccola 500. Ha debuttato con un accumulatore da 54 kWh, accreditato per 254 miglia di autonomia (circa 400 km) nel ciclo WLTP. Più tardi è arrivata l’inevitabile motorizzazione a benzina per fare volumi, ma è l’elettrica la vera pioniera della strategia aziendale. Ed è proprio su questo modello che le dinamiche commerciali si fanno aggressive, specialmente se guardiamo fuori dai nostri confini.
Nel Regno Unito, ad esempio, la 600e ha appena subito un provvidenziale taglio di prezzo, posizionandosi a 25.495 sterline. Un bel salto rispetto alle indigeste 33.000 sterline richieste al lancio. Il trucco in questo caso è uno sconto netto di 1.500 sterline approvato dal Ministero dei Trasporti britannico. Per accedere a questi fondi governativi, le case devono superare una serie di oscuri calcoli ambientali che premiano i veicoli assemblati vicino al mercato di riferimento e che utilizzano batterie prodotte localmente. Il governo ha dato semaforo verde, e Fiat ha colto la palla al balzo per ritoccare i listini.
La vettura in sé ha dalla sua un ingombro perfetto per la città e uno stile indubbiamente azzeccato. Al momento della presentazione qualche purista ha storto il naso per le parentele tecniche fin troppo evidenti: l’auto nasce sulla diffusissima piattaforma multienergia di Stellantis, la stessa che fa da ossatura alla Jeep Avenger, all’Alfa Romeo Junior, alla Peugeot e-2008 e alla Opel Mokka. Un travaso di ingegneria che le ha attirato l’accusa di peccare di originalità. Ma la sostanza c’è, impreziosita da chicche di serie come la pompa di calore, che ottimizza l’efficienza nei mesi freddi. E quando il listino viene finalmente alleggerito dagli incentivi statali, le logiche di condivisione industriale passano decisamente in secondo piano.